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不做电商的云服务公司不是一家好的自动驾驶企业

发布时间:2019-08-10   浏览次数:

  493333开马“正在扩展其运输能力,该公司几乎可以做到除制造汽车以外的一切事情。”——这是日前路透社给亚马逊戴的高帽。

  为了表明这种威胁的程度,文中还引用了福特运输顾问约翰·埃利斯(John Ellis)的观点:

  企业应当感到非常害怕,随着消费者对流媒体内容的关注程度愈发提升,没有人再像以往一样在意自己坐的是福特克莱斯勒雪佛兰还是宝马。

  对于以传播知识为志向,以电子商务立人设,以云计算业务暴富的亚马逊而言,这跨界的一腿,其实迈得相当优雅。

  2030年,美国、欧洲、中国的(出行服务)市场将达1.4万亿美元。出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润。

  据亚马逊发布的Q2财报显示,在美国市场,由于本土商超企业加入电商竞争,亚马逊不得不推出“Prime 会员一日达”服务,由此导致仓储及物流成本大幅上升,物流支出由去年的79.32亿美元提升至92.71亿美元。

  捉急不止于此。从2019年开始,亚马逊利润增幅大幅收窄。Q1增幅,甚至只有16.8%。作为对比,2018年仅有一个月的增幅低于100%。

  路透社对在2016年12月-2019年5月期间,美国专利商标局授予亚马逊的5000多项专利进行分析。其中,有210项专利与无人机、自动驾驶、道路运输相关。

  而在德国科隆经济研究所在2017年末做过一项有关自动驾驶专利数量的调查,显示:谷歌累计持有的自动驾驶专利为338个。

  2019年2月,美国电动汽车制造商Rivian Automotive宣布完成7亿美元的融资。领投的,正是亚马逊。

  关于Rivian Automotive,我们美丽且广博的dedee姐姐曾经做过详细的介绍:具体两点特质:1.创始人长得很帅。2.从设计思维,到技术实力,是目前市面上最有可能追上特斯拉的一家新造车。

  所以2月份刚融到的7亿美元还烫手,4月份,福特又给Rivian Automotive塞去了5亿美元的融资。

  也是投资Rivian Automotive的当月,亚马逊联合红杉资本、壳牌石油、普信集团对自动驾驶初创公司Aurora进行5.3亿美元的投资——促使其成为单笔融资量最大的独立自动驾驶企业。

  Aurora的首席执行官兼联合创始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson),曾任Waymo的首席技术官。

  首席产品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)曾领导的设计和发布。其次,以主管身份带领特斯拉Autopilot的开发。

  首席技术官德鲁·巴格内尔(Drew Bagnell)帮助创建了优步的高级技术中心。

  商用的进度很快。Aurora在2018年同大众现代、拜腾达成合作。今年6月,由于大众对Aurora的收购失败,两者结束了合作。

  甚至有报道称,5月,亚马逊曾计划收购国内的自动驾驶科技公司图森未来。只是后者拒绝了收购请求。

  从造车到自动驾驶,押注的,都是实力的标的。亚马逊在移动出行的野望,并不是那种一点即止的嬉戏。

  今年2月,亚马逊与美国无人驾驶卡车系统研发公司Embark共同研发的自动驾驶卡车,已经在I-10号高速公路运输部分货物。

  先是一名本地司机驾驶卡车穿过城市,到达10号州际公路的过渡点。司机解开挂钩,将拖车连接到自动卡车上,然后卡车会沿着10号州际公路自动行驶650英里,然后在其中一个过渡点交接给下一位司机。而当地司机随后将拖车挂上自己的卡车,完成最后一英里的送货工作。

  而这种看似足够乏味的场景,恰恰是亚马逊在自动驾驶领域高对手不止于半级的起跑线年实现全面自动驾驶的普及,很难的。

  早前,旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹·阿曼在网上暗示,Cruise将推迟今年年底推出无人驾驶出租车的计划。

  这是自动驾驶实测车辆全球第一的头部的表态。原本,这是要在2020年实现的。

  业内人士称:只有20%的时间用于改善自动驾驶的基本行驶问题,而剩下80%的时间则要用于解决那些“长尾问题”。

  所谓的长尾问题,是以单车感知的技术路径难以满足现实的路况。J.D. Power 在近期发表的自动驾驶消费信心指数显示:超过5成的人,不相信自动驾驶。

  这是一个超级悖论:自动驾驶的普及,需要大多数的交通参与者将驾驶权交给系统。但多数人,不想这么干。眼下,只有V2X物联才能解决这种BUG。

  但亚马逊发展自动驾驶,不需要面对这个BUG。根本在于,货运物流的自动驾驶场景,已经能够养活亚马逊。

  摩根士丹利曾就亚马逊发展自动驾驶业务作出过一份报告,解释了亚马逊两点的优势:

  亚马逊主推的Prime会员,主要特点是时效性。亚马逊自有的庞大仓储系统,是这种时效性的保障。无论是第三方,还是自有商品,大部分的出货都要经过亚马逊的仓储系统。物流端口掌握在手上,从路线的规划,到物流的价格,都占有压倒性的主导权。

  参考2016年亚马逊公布的数据。FBA为全球卖家配送超过20亿件商品,采用FBA的活跃卖家数量增长70%以上。2016年第四季度,FBA配送的商品数量占第三方卖家销售商品总量的55%以上。

  布点巨大的仓储网络,解决了运输路径复杂的问题。而运输总量,是亚马逊作为全球第一电商巨头的天然资本。对于物流渠道的把控,是亚马逊在自动驾驶领域能够飞得很远的原因。

  这也从根本上把亚马逊跟国内几家布局出行的电商拉开了质的差异。比如体量上最接近亚马逊的阿里,菜鸟物流的开放性,是阿里不能具备亚马逊的野心的根本。这也迫使阿里困溺于无解的斑马,而无法作为更多。

  而京东,则是思路上最接近亚马逊的一个。实际上,在发力汽车自动驾驶之前,京东已经在无人机运输上狂奔。2016年,京东已经在新疆、江苏、四川、贵州等地开通多条无人机航线。无人机项目隶属于京东X事业部,而旗下另一个核心分支,则是无人车项目。

  此外,亚马逊在商业合作一向无害的品质,也让其在深入车载系统领域更显得轻松。

  眼下,亚马逊已经与通用福特、本田汽车等多家车企达成协议,在旗下汽车中搭载数字助理Alexa,并由此提供数字生活服务。

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